Главные заблуждения автомобилистов, касающиеся полного привода — разбираем суть

Стереотипные и однообразные ежедневные поездки, возможно, притупляют внимание. Но хуже всего то, что в умах некоторых современных водителей с ростом опыта увеличивается и количество заблуждений. В то время как начинающие водители обеспокоены проблемой выживания на дороге и внимают любому совету и правилу, бывалые зачастую настолько легкомысленны, что становятся опасны для окружающих не меньше, чем пьяные или неопытные новички.

Оказывается, многие владельцы внедорожников понятия не имеют, что такое крутящий момент и в какой пропорции он делится между колесами. А еще не знают, как на самом деле устроен дифференциал. ЗР помогает разобраться во всех нюансах полноприводной трансмиссии

«Господь Бог вычисляет дифференциалы эмпирически».

Альберт Эйнштейн

Материалы по теме

Обилие к материалам о распределении моментов в трансмиссиях автомобилей, особенно полноприводных, и радует, и огорчает. Народ интересуется техникой — это хорошо. А вот постоянно ощущать влияние безграмотных блогерских стереотипов на массовое сознание — это обидно. Впрочем, подобное явление подметил еще изобретатель теории эволюции, причем задолго до интернетов. Мол, «уверенность чаще порождается невежеством, нежели знанием».

Что ж, попробуем пробежаться еще разок по основным болевым точкам в массовом сознании. Во всех ситуациях условно считаем, что трение и прочие потери отсутствуют как класс. Нагрузки на колеса — одинаковые. Продольная и поперечная развесовки — равномерные. Условия сцепления шин с покрытием — одинаковые, если иное не оговорено. Все дифференциалы — симметричного типа. Момент, передаваемый двигателем на конкретный дифференциал, условно принимаем за 100 %. И прошу прощения у всех читателей, которые хорошо в этом разбираются безо всяких повторений.

Итак, вспоминаем основные заблуждения.

Крутящий момент на вывешенном колесе не может равняться нулю: за чей же счет оно вращается-то?

Материалы по теме

Если не разобраться в этом, то дальше можно не читать. Главная мысль проста: момента без сопротивления не бывает! Поэтому момент на валу двигателя, молотящего вхолостую, равен нулю: он не совершает никакой полезной работы. Точно так же на колесе, зависшем в воздухе, никакого момента нет. Конечно, можно порассуждать насчет сил трения и прочих негативных факторов, которые приходится преодолевать, но мы сразу уточнили, что подобные потери не принимаем во внимание.

Межколесные дифференциалы задают колесам равные угловые скорости.

Ничего подобного: дифференциал (от лат. differentia — разность, различие) — это механизм, обеспечивающий вращение ведущих колес именно с разными скоростями (например, в повороте). Простенькие игрушечные автомобильчики зачастую плохо ездят по кругу именно потому, что в них нет дифференциалов, а потому колеса, проходящие разный путь, вынуждены проскальзывать или пробуксовывать. Дифференциал выравнивает не угловые скорости, а моменты. Если он делит крутящий момент поровну, его называют симметричным.

Если у Нивы (будь то Chevrolet Niva или Лада 4х4) одно колесо повисает в воздухе, то за счет остальных трех она спокойно поедет дальше, поскольку момент постоянно поступает на все четыре колеса. В данной ситуации на каждое из трех оставшихся колес придется при этом по 33,3% момента.

Выражение «момент поступает» не вполне корректное: напоминаем, что без сопротивления никакого момента на колесе быть не может. А Нива в данном случае не стронется с места, поскольку нулевой момент на зависшем колесе тут же отразится на всех остальных: межколесные и межосевой дифференциалы изначально делят его поровну — по 25% каждому. Чтобы ехать дальше, надо заблокировать межосевой дифференциал. В этом случае на оси с зависшим колесом момент останется нулевым, зато на другой оси на каждое колесо придется половина от усилий мотора.

Самый надежный тип привода…

Самый надежный тип привода…

После блокировки дифференциала момент распределяется пополам.

Не после, а до блокировки! После блокировки распределение моментов определяется только реальной дорожной ситуацией. Скажем, после блокировки межколесного дифференциала моменты на колесах этой оси распределяются пропорционально нагрузке и силам сцепления, но никак не поровну.

Пока межосевой дифференциал не заблокирован, крутящий момент распределяется между осями поровну (если, конечно, дифференциал симметричный). Как только заблокировали, демократия заканчивается: теперь распределение момента по осям пойдет пропорционально реальной нагрузке.

Пока межосевой дифференциал не заблокирован, крутящий момент распределяется между осями поровну (если, конечно, дифференциал симметричный). Как только заблокировали, демократия заканчивается: теперь распределение момента по осям пойдет пропорционально реальной нагрузке.

Если ось с заблокированным дифференциалом — аналог железнодорожной колесной пары, то и момент на обоих колесах всегда одинаковый! Ведь этот механизм уже представляет собой единое целое, а потому не может быть так, чтобы слева момент был, а справа куда-то пропал… В каком месте вала момент, передаваемый для нагруженного колеса, превращается в ноль для незагруженного? Этого же теоретически не может быть.

Материалы по теме

В том-то и дело, что может! Представьте себе, для упрощения, вместо заднего моста с заблокированным дифференциалом что-нибудь попроще — допустим, черенок от лопаты. Вообразите, что вы держите его посередке и при этом пытаетесь вращать вдоль продольной оси, то есть прикладываете момент. Пусть один конец черенка буравит асфальт, а второй находится в воздухе. Согласитесь, что конец черенка, который грызет асфальт, будет изнашиваться у вас на глазах, поскольку там есть сопротивление. А тот конец, что висит в воздухе, переживет всех: нет сопротивления — нет момента. Он останется свеженьким и чистеньким, хотя и вращается с той же скоростью, что и весь черенок. Точно так же себя ведет и ось с заблокированным межколесным дифференциалом.

AWD в сравнении с 4WD выдает меньший крутящий момент.

Тут даже спорить, в общем-то, не с чем. Чем определяется момент, мы повторяем в каждом втором абзаце. Можно лишь еще раз отметить, что обозначения такого рода в целом являются маркетинговыми, условными. По большей части в реальной жизни AWD — это «моноприводники», у которых есть возможность подключать вторую ведущую ось. А 4WD — это машины с постоянно подключенными осями с заданным изначально распределением момента между осями (например — 50 на 50, у которых есть возможность блокировать межосевой дифференциал). Кто из них что куда «выдает», в каждом случае нужно разбираться индивидуально, а не кивать на аббревиатуру.

Всем удачи на любых дорогах!

ESP за меня все сделает

Даже самая совершенная электроника не в состоянии преодолеть законы физики.

Современная электроника сегодня контролирует в автомобилях абсолютно все. Но поражает то, насколько сильно водители на нее полагаются. Они уверены, что система стабилизации для того здесь и нужна, чтобы автомобиль оставался на дороге, даже когда превышен предел.

Электронная система стабилизации работает благодаря датчикам, которые измеряют скорость вращения каждого из колес и угол поворота руля. Сопоставляя эти параметры, система определяет занос, и путем изменения тяги двигателя и подтормаживанием одного из колес, пытается стабилизировать автомобиль – вернуть прежнее направление движения.

ESP не поможет быстрее пройти поворот или избежать столкновения. Она лишь только пытается предотвратить неконтролируемый занос. Практика показывает, что современные водители все больше полагаются на ESP, рассчитывая, что она вытянет из любой ситуации. Поэтому водители стали больше рисковать и все меньше учитывать собственные силы и пределы автомобиля, а главное возможности шин.

2. Межколесный дифференциал

Еще одно заблуждение связано с межколесным дифференциалом. Якобы он распределяет угловые скорости. Чтобы понять, что это не так, необходимо разобраться с самим понятием дифференциала. Дифференциал позволяет ведущим колесам крутиться с разной скоростью при различных нагрузках, например, при повороте или на склонах. Колеса при, казалось бы, одинаковых нагрузках проходят разное расстояние. Соответственно, дифференциал выравнивает именно скорость, а не крутящий момент. В случае, если крутящий момент у колес одинаковый, то и дифференциал распределяет нагрузку в равных пропорциях, а если нет – то и угловая скорость будет разной.

Проблема — завести зимой двигатель. Перед стоянкой попробуйте укутать прогретый двигатель каким-нибудь старым пледом. Для утепления аккумулятора используйте поролон. Если заранее Вы не успели утеплить двигатель или аккумулятор, то возьмите из дома небольшой обогреватель и удлинитель. Некоторые автомобилисты зимой все время возят их в машине. Прогрев обогревателем двигатель, через несколько минут Вы без труда заведете машину.

Подушки безопасности спасут мою жизнь

Подушки безопасности могут помочь только в сочетании с ремнями безопасности. Но возможности подушек не безграничны.

Подушка безопасности – очень полезное устройство, которое помогает смягчить последствия столкновения. Тем не менее, это Вам не перинка. Те, кто уже испытал на себе ее работу, хорошо запомнил, как болит сломанный нос, ребра и обожженные запястья.

Подушки безопасности предназначены для того, чтобы исключить контакт тела и головы водителя и переднего пассажира с жесткими, недеформируемыми структурами интерьера – в частности, рулевым колесо и передней панелью. Но, если столкновение происходит на высокой скорости, то замедление настолько сильное, что не поможет и сто подушек безопасности.

3. Колесо в воздухе

Многие считают, что если одно колесо у автомобиля с полным приводом повиснет в воздухе, то КПД мотора будет разделяться с одинаковым усилием на остальные три. Такое мнение – ошибочно. В данном случае на второе колесо оси, где находится повисшее колесо, будет направляться 50% крутящего момента, а на остальные два – по 25%. Чтобы автомобиль в этой ситуации и дальше смог продолжить движение, необходимо включить блокировку межосевого дифференциала.

Не бойся, у меня есть ABS

Единственный способ сократить тормозной путь – облегчить автомобиль, купить лучшие шины и тормоза.

Так же, как водители полагаются на систему стабилизации, они переоценивают и АБС. Многие считают, что благодаря системе ABS, которая сегодня есть, пожалуй, во всех новых автомобилях, тормозной путь будет существенно короче. Такие водители перестают соблюдать дистанцию и меньше концентрируются на дороге.

Антиблокировочная система торможения установлена в машине не для того, чтобы сократить тормозной путь. Ее задача исключить блокировку колес, даже при сильном нажатии на педаль тормоза. Тем самым автомобиль остается управляемым во время торможения, что позволяет объехать препятствие или продолжить движение в повороте.

4. Блокировка дифференциала

Бытует мнение, что во время блокировки дифференциала крутящий момент делится на четыре равные части. Это также заблуждение. На самом деле при включении блокировки крутящий момент будет распределяться с учетом нагрузки и силы сцепления колес с покрытием.

У меня полный привод, поэтому я могу ехать быстрее

Еще одно из заблуждений – полное доверие полному приводу. Да, он обеспечивает явное преимущество при ускорении на поверхности с низким коэффициентом сцепления, например, на укатанном снегу. Но законы физики никто не отменял. Автомобиль с полным приводом не быстрее в повороте, не имеет более кроткого тормозного пути и не способен лучше противостоять аквапланированию. Единственное его преимущество – более быстрое ускорение на скользкой поверхности.

5. Постоянный полный привод лучше подключаемого

Владельцы автомобилей с постоянным полным приводом утверждают, что у подобных моделей крутящий момент больше, чем у машин с подключаемым приводом. На самом деле это утверждение – неверно, поэтому что система постоянного полного привода распределяет крутящий момент в равных долях между передней и задней осью. Система подключаемого привода (AWD) может полностью направлять крутящий момент на одну ось или распределять ее в равных частях в зависимости от ситуации. Но на численный показатель это никак не влияет.

Если вы собираетесь отправиться в длительную поездку на автомобиле, обязательно проверьте исправность зеркала дальнего вида, отрегулируйте фары, замените расходные материалы, произведите развал-схождение колес, внимательно проверьте тормозную систему, убедитесь, что элементы подвески и ходовая часть в полном порядке.

Я не гонщик, поэтому держу руль одной рукой

Даже, если Вы едете прямо по пустой автостраде, вы никогда не знаете — в какой момент понадобится внезапный маневр уклонения.

Многие водители считают, что, если они не за рулем болида Формулы-1, то и держать руль двумя руками не обязательно. Но потом неожиданно возникают проблемы, которых уже не избежать

Неподготовленный водитель в критической ситуации не сможет быстро отреагировать, или начнет действовать неправильно. При внезапном появлении препятствия, все, что он сможет сделать — нажать на тормоз и крутнуть рулем, но только в сторону руки (так как физически проще потянуть руку вниз).

Я за рулем уже 20 лет

Пожилые водители имеют слишком много вредных привычек, и плохо справляются с плотным и быстрым современным движением.

Вера в собственную неуязвимость и совершенство – это главная проблема многих опытных водителей. Такие водители управляют автомобилем либо слишком агрессивно и нервно, либо слишком медленно и нарочито правильно.

Я включил дальний, и меня все видят

Это заблуждение больше свойственно мотоциклистам. Раньше ближний свет в обязательном порядке должны были использовать только мотоциклы, и потому их было всегда видно. Сегодня же в потоке фар заметить мотоциклиста очень сложно. Многие байкеры стали использовать дальний свет, думая, что их будет легче обнаружить. Да это так, но есть одно «но». К сожалению, в таком случае невозможно точно оценить скорость приближения мотоцикла.

Мой мотоцикл тормозит лучше и быстрее в поворотах, чем автомобиль

Многие новички и некоторые опытные байкеры считают, что мотоцикл имеет лучшие возможности, чем автомобиль. В вопросах ускорения и максимальной скорости все верно. Но мотоцикл медленнее в поворотах. Все дело в слишком маленьком контакте шин с поверхностью дороги (условно — на четверть меньше, чем в автомобиле). Современный автомобиль может проходить повороты на более высокой скорости.

Кроме того, даже супер спортивный мотоцикл с ABS останавливается со 100 км/ч примерно за 40 метров. А это среднестатистический результат любого современного автомобиля. Неопытный байкер на обычном мотоцикле с простыми шинами сможет остановиться не раньше чем через 50 м. Данный факт подтверждается многочисленными независимыми тестами.

Поделитесь в соц.сетях:

Оцените статью: (Пока оценок нет) Загрузка...