Новый электрический кроссовер Jaguar X590 уже проходит тестовые испытания

Я обещал самому себе не проводить параллелей с Tesla Model 3, которую протестировал буквально за пару дней до поездки на Jaguar I-Pace. Тем более, Model 3, по большому счету, нельзя считать прямым конкурентом Jaguar. Вот появится обещанный кроссовер Model Y — тогда и будем сравнивать. Но совсем отстраниться не получилось даже у технического тренера. Да и знакомые вопросами замучили, мол, что лучше? Читайте, и узнаете мой ответ.


Блок: 1/10 | Кол-во символов: 435
Источник: https://auto.tut.by/news/test-drive/622921.html

Зачем это вообще нужно «Ягуару»?

Несмотря на всю эксцентричность идеи, стратегия британцев проста, как расчеты бабушки, продающей семечки около метро. Рынок кроссоверов и не думает замедлять рост, но есть сегмент, который прибавляет еще быстрее — это электромобили.

Да, его емкость пока очень мала – в 2017 году в мире продано всего 1,3 млн машин на батарейках, но уже в 2018 их купят минимум вдвое больше. Так почему не соединить оба этих компонента успеха в одной модели?

При этом сделать дорогой электромобиль выгоднее дешевого – есть, чем покрыть огромную стоимость аккумуляторов. Fiat-Chrysler дорого заплатил за этот опыт, теряя в США на каждом электрическом Fiat 500e тысячи долларов. Не исключено, что каждый I-Pace окажется убыточен и для Jaguar, но выполнит роль имиджевой инвестиции – попытки занять место в сегменте, который еще не оккупировали немцы с их сверхприбылями.

Блок: 2/11 | Кол-во символов: 881
Источник: https://motor.ru/testdrives/jaguaripace.htm

Ап! И тигры у ног


Сейчас — другое дело: даже на стальных пружинах подвески или в обычном среднем положении опционной “пневмы” дорожный просвет серийного “ай-пейса” увеличился до 154 мм, а здоровенные 20-дюймовые колеса с чернеными спицами (стандарт для топовой версии First Edition) плюс декоративные накладки между колесными арками делают силуэт подчеркнуто поджарым.

Настолько, что даже довольно сложные пропорции нового электромобиля — короткий “с горбинкой” капот, длинная (без 10 миллиметров 3 метра!) колесная база с вписанной в нее пассажирской ячейкой, сильно заваленные стекла (что ветровое, что узкая бойница на задней двери) и строго вертикальный обрез кормы — не дают шанса усомниться: здесь у нас кроссовер! Тем более, что сам термин “кроссовер” — понятие весьма растяжимое… Но очень уж !

Желание британского бренда угодить “ай-пейсом” именно в сегмент электрических кроссоверов несложно понять. Во-первых, в нише пока не слишком тесно: до стадии серийного производства добралась только парочка потенциальных конкурентов. Из “парней постарше”, к которым мы относим и нашего героя Jaguar i-Pace, назвать навскидку можно разве что отца-основателя сегмента Tesla Model X да едва выбравшийся на рынок Audi e-tron. Остальные премиальные немцы пасут задних: Mercedes-Benz EQC едва ли будет доступен для покупки раньше весны 2020 года, а BMW iX3 и вовсе ходит в шоу-карах без каких-то явных намеков на встречу с конвейером.

Во-вторых, сочетание терминов “электромобиль” и “кроссовер” — самая перспективная пара нового автомобильного года. По итогам 2018-го сегмент кроссоверов стал самым быстрорастущим в абсолютном исчислении: за 12 минувших месяцев производители продали 32 с лишним миллиона кроссоверов — на 2,1 млн больше, чем в 2017-м.

Ниша электромобилей “в штуках” заполняется не так быстро: по итогам 2018 года машинами на электрическом ходу обзавелись “всего” 1,6 миллиона автовладельцев (речь идет о 995 тысячах “чистых” электрокаров и 597 тысячах “гибридов”). Но темпы прироста этого сегмента без преувеличения потрясающие: по сравнению с 2017-м продажи такого транспорта выросли на 46%, а еще годом раньше показатель динамики перевалил за 56%!

И последний на сегодня факт из области статистики: в 2018 году большую часть кроссоверов и SUV (57,2% всех проданных авто этого типа) составили машины длиной около 4,5 метров. Короче говоря, в дебюте электрического кроссовера Jaguar i-Pace длиной 4,68 м нет ровным счетом ничего случайного: британцы просто построили автомобиль, который бы отвечал ожиданиям как можно большего количества потенциальных покупателей. А что они должны были сделать, зная все это? Может минивен?

Блок: 2/7 | Кол-во символов: 2681
Источник: https://auto.ria.com/news/test-drive/242092/test-drajv-jaguar-i-pace-na-lampochke.html

Но зачем он нужен в России?

Кому у нас нужен очень дорогой электромобиль, лучше спросить российских владельцев «Теслы». Они вряд ли сочувствуют идеям гиков от экологии, но переплачивают за Model X миллионы, чтобы получить имидж, драйв и технологии. «Тесла» в России – это первый iPhone, так и не ставший официальным продуктом и мейнстримом. Ее покупают не благодаря, а вопреки.

I-Pace на этом фоне – сертифицированная альтернатива и даже более мощный источник эндорфинов.

Да, его 400 лошадей мощности меркнут на фоне характеристик Tesla Model X, но Jaguar все равно выигрывает в динамике (если не брать самую дорогую и безумную Model X P100D). Кузов iPace на 95 процентов состоит из алюминия – он попросту легче. При этом 650 кг (!) батареек производства LG здесь так же лежат под полом, обеспечивая фантастически низкий для кроссовера центр тяжести. В общем, задатки для еще одного драйверского «Ягуара» налицо.

Блок: 3/11 | Кол-во символов: 910
Источник: https://motor.ru/testdrives/jaguaripace.htm

За решеткой


У него отличная злая “морда” с узкими светодиодными фарами, подсвеченными полосками ДХО, и большой решеткой радиа… Стоп, чего? Законодатель мод в сегменте электрических кроссоверов — Tesla Model X, — уже успел приучить автомобильную общественность к мысли о том, что эта привычная для большинства классических авто деталь экстерьера электромобилям не нужна. Мол, пластиковый “дакфейс” или подсвеченная синими диодами заглушка на месте решетки символизируют свободу электромобиля от гнета жидкостной системы охлаждения ДВС…

Только вот i-Pace построили в автомобильной компании “старой школы”, так что решетку электрокроссоверу решили сохранить. Причем, не только ради форсу: за ней по-прежнему спрятаны теплообменники бортового “климата” и систем охлаждения электрических компонентов. А еще в “клюве” над фальш-решеткой скрывается щель заборника, который пропускает поток набегающего воздуха сквозь крышку капота.

Отсутствие под ней ДВС освободило место не только для оптимизации аэродинамики: в передний багажный отсек можно сложить зарядные кабеля и переходник для подзарядки от бытовой розетки. Ну, возможно, еще канистру “омывайки”. Больше ничего путнего туда не засунешь: объем “передника” — меньше 30 литров. Да и температура окружающей среды на его содержимом сказывается — будь здоров. По крайней мере, кабели там в мороз задубели.

Если честно, я ожидал увидеть в подкапотье чуть больше свободного пространства: габаритам электромотора, даже спаренного с редуктором и дифференциалом, далеко до размеров любого ДВС (и уж тем более — до сравнимого по мощности с одним из двух электромоторов “ай-пейса”, 200-сильного). Тем не менее, в ногах у водителя разместились не только электродвигатель и редуктор привода передней оси: сверху на них смонтирован блок управляющей электроники, бортовое зарядное устройство, инвертор-преобразователь тока, плюс компоненты системы кондиционирования, отопления и охлаждения. Немало всего…

Узел получился довольно громоздким: кроме всего прочего, тут еще и реализована функция эффективной рекуперации при торможении (когда вместо нажатия на педаль тормоза достаточно отпустить акселератор, и электромобиль будет замедляться за счет сопротивления мотора в режиме электрогенератора, подзаряжая заодно батарею), так что нагрузка на электронные компоненты тут действительно серьезная.

Вторая часть силовой установки находится на противоположном конце “скейтборда”. Электродвигатель (еще 200 л.с.), редуктор и тяговая электрика установлены над осью вращения задних колес, а модуль контроля и распределения заряда аккумулятора “лежит” перед ними — так разработчики решили вопрос ровного пола в задней части электромобиля. Правда, разместить его смогли только поверх здоровенного 603-килограммового модуля тяговой батареи емкостью 90 кВ·ч, так что свободного места для запаски в подполе скромного багажного отсека не осталось — там только ячейка для сумки с ремкомплектом. Зато второй ряд кресел не пришлось сдвигать вперед или вверх, так что на галерке нового i-Pace оказалось довольно просторно.

Скажу больше: проблем с пространством нет ни в одной части пассажирского отсека: трехметровая колесная база компенсирует и довольно большую высоту пола салона (опускать-то некуда — под ним батарея), и его относительно низкий потолок. Впрочем, нам достался “ай-пейс” в самой дорогой комплектации First Edition, по умолчанию оборудованной панорамной прозрачной крышей. Из-за внушительного размера стеклянной поверхности сдвигаться ей некуда, так что механизм и полость для складывания отсутствуют. За счет этого над головой седоков появилась еще пара-тройка дополнительных сантиметров пространства, да и в целом стало посветлее.

Хорош и кокпит: рабочее место водителя организовано практически безупречно и без шокирующих “приветов” типа здоровенного планшета на центральной консоли “Теслы“. Выглядит отлично, эргономика на высоте, материалы — Сенсорных дисплеев тут тоже хватает, хотя в глаз они особо не бросаются. На “бороде” у Jaguar i-Pace их сразу два: центральный монитор на торпедо для управления мультимедийной системой или второстепенными бортовыми системами, и небольшой экранчик для быстрых функций (музыка, климат, телефон) ниже, уже практически над тоннелем между “барашками” управления температурой на борту. У последних, кстати, есть своя фишка: если на шайбу регулятора нажать и утопить, — она будет управлять подогревом или вентиляцией сидений, а если потянуть вверх — переключится на регулировку температуры воздуха в салоне. Удобно!

И все же главный экран, за которым водитель будет следить безотрывно все время, пока управляет этим электрическим кроссовером, находится прямо перед ним. Именно на этом дисплее электромобиль отражает три основных параметра поездки: куда он едет (карта GPS-навигатора, которая, к слову, на моем экземпляре оказалась не активирована), скорость, с которой он прибудет к месту назначения (спидометр) и… прибудет ли вообще. На меня датчик остатка хода по центру щитка действовал как маятник в руках гипнотизера: оторвать взгляд от постепенно уменьшающегося числа оставшихся километров помогало только чувство самосохранения, — особенно после того, как обратный отсчет приблизился к сотне.

А ведь долго ждать и не пришлось: кроссовер для теста мне выдали с зарядом на отметке 71% — а это, с учетом зимних реалий, чуть больше 200 километров запаса. За рулем обычного автомобиля с двигателем внутреннего сгорания такой остаток хода мало кого беспокоит — шанс проехать пару сотен километров и не встретить несколько сетевых АЗС в Украине ничтожен. А вот за рулем электрического кроссовера с 400-сильной установкой при запасе хода в 200 км я чувствую себя так, словно “тяну на лампочке”. Почему так? Ведь новый Jaguar i-Pace — один из самых “дальнобойных” электромобилей современности! Давайте разбираться.

Блок: 3/7 | Кол-во символов: 5855
Источник: https://auto.ria.com/news/test-drive/242092/test-drajv-jaguar-i-pace-na-lampochke.html

А это вообще кроссовер?

Дорожный просвет в стандартном положиении опциональной пневмоподвески – травоядные 154 мм, так что I-Pace иногда так и хочется назвать хэтчбеком. Нажав на кнопку в салоне, клиренс можно поднять до 204 мм, но это временный режим, когда нормальная работа подвески принесена в жертву высоте.

По умеренному бездорожью Jaguar едет уверенно: два электромотора спереди и сзади обеспечивают полный привод, электроника умеет перераспределять тягу на колесо с лучшим сцеплением, кузов жесткий, свесы короткие. Предусмотрен даже внедорожный круиз-контроль, когда машина сама проезжает сложный участок на заданной скорости, и возможность преодоления полуметровых бродов. Впрочем, создавалась эта машина все-таки для других целей.

Блок: 4/11 | Кол-во символов: 740
Источник: https://motor.ru/testdrives/jaguaripace.htm

Под весом обстоятельств


Самое время объясниться почему пробег тестового i-Pace оказался так далек от заявленных производителем “бумажных” 470 км. Как известно, испытания по стандартным циклам проводятся в фиксированных условиях: то есть, для сертификации потенциальный пробег “ай-пейса” измеряли при температуре в 23 градуса тепла по Цельсию, с чисто символической нагрузкой на бортовую систему вентиляции, невысокой средней скоростью движения и очень (ооооооочень!) плавными ускорениями.

В принципе, даже сами британцы не скрывают: 470 км по циклу WLTP — это “хотелка”. Хорошим реальным показателем пробега при “плюсовой” температуре окружающей среды они называют 400 км. Как показал опыт коллег, тестировавших кроссовер на его презентации в жаркой Испании, в процессе зарядки электромобиль мог обещать пробег вплоть до 450 км (100% заряда), но всего после полусотни бодрых километров снижал план до 350. А ведь тут у нас все еще сложнее: холодина!

Температура воздуха в основной день моего тест-драйва колебалась в пределах 6-12 градусов ниже нуля — и это совсем не тот случай, когда ради увеличения пробега вы захотите сделать обогрев салона “потише”. Тем более, что минимальное оцифрованное значение, на которое способен ягуаровский “климат” — это 16 градусов тепла, на меньшее не согласится ни электроника, ни окоченевшие ноги водителя. Хотите пошиковать, поддав жару до 18 (а это для зимней ночи, поверьте, совсем не много) — будьте готовы к моментальному списанию пары десятков километров с датчика остаточного пробега. Слушаете музыку? Снова минус, в зависимости от того насколько сильно стараются по-настоящему шикарные акустические системы Meridian…

Отдельного упоминания заслуживает система очистки лобового стекла: запрессованные между слоями “триплекса” тончайшие металлические нити довольно быстро нагреваются, избавляясь от плотной изморози. В принципе, ничего особенного: такая опция есть даже у Ford Focus. Только дворники у “Форда” думаю, получше: щетки стеклоочистителя моего i-Pace уже в минус шесть задубели и оставляли широкую грязную полосу прямо перед глазами водителя.

Есть и позитивная сторона: на грязной поверхности куда контрастнее выглядят показания проекционного  дисплея на лобовом стекле. Но, если серьезно, для машины такого класса копеечные стеклоочистители — непозволительное барахло: в слякотную погоду я извел на безрезультатное махание дворниками уйму электроэнергии. И нервов.

Блок: 4/7 | Кол-во символов: 2449
Источник: https://auto.ria.com/news/test-drive/242092/test-drajv-jaguar-i-pace-na-lampochke.html

А почему у него такая странная форма кузова?

Благодаря отсутствию двигателя внутреннего сгорания инженерам удалось сильно растянуть базу и сдвинуть вперед салон, высвободив больше места для пассажиров и багажа. В итоге машина, длина которой меньше Jaguar F-Pace, получилась вместительнее внутри – чего стоит один 656-литровый (суммарно вместе с подпольем) багажник.

Конечно, хотелось бы видеть во внешности «машины будущего» больше технологического выпендрежа, как это сделали в BMW с линейкой i, но Jaguar и без того блещет на фоне аморфной Model X – самой некрасивой «Теслы» в истории. Зато у американки гораздо лучше обтекаемость. На кой черт вам опять сдалась аэродинамика, спросите вы?

Самый экономичный режим для бензинового автомобиля – езда по шоссе с большой скоростью. А для электромобиля он самый расточительный. И пока современные аккумуляторы по эффективности напоминают мешок со старыми пальчиковыми батарейками, хорошая обтекаемость кузова заметно сказывается на запасе хода – самой критической характеристике современного электромобиля. Но об этой грустной странице чуть позже.

Блок: 5/11 | Кол-во символов: 1091
Источник: https://motor.ru/testdrives/jaguaripace.htm

Только в полете


И все же главная статья расходов электричества здесь — движение. Причем, не столько прямолинейное перемещение из пункта А в пункт Б, сколько неописуемое извержение пространства при нажатии на “гашетку”. У Jaguar i-Pace совершенно нетипичная для обычных автомобилей манера ускоряться: в нем нет ни капли той элегантной упругости, с которой выходят на пик тяги и “максималку” лучшие представители бензиновой или дизельной братии.

Он не просто разгоняется — при нажатии педали акселератора i-Pace просто сразу начинает передвигаться с другой, большей чем прежде, скоростью. И дело не только в том, что общая мощность двух его моторов достигает 400 л.с,, а ускорение сопровождается только легким жужжанием. Тяга в без малого 700 Нм доступна электрическому кроссоверу буквально уже на старте, а это полностью рушит привычные представления водителя о разгоне с места. Так что “яговские” 4,8 секунды разгона до сотни — это совсем не те секунды, которые можно пережить за рулем, скажем, 354-сильного Porsche Macan S. “Электрические” ощущения поострее.

Немного пообвыкшись с азами аттракциона “выстрели мной из пушки”, водитель начинает получать удовольствие от этой суровой забавы. Удовольствие номер один — контроль сцепления колес с поверхностью асфальта: при максимальном ускорении слышно, как шины на какие-то мгновения проскальзывают по мокрому и грязному асфальту с коротким шипением. Но привод “ай-пейса” не допускает ощутимой пробуксовки, перераспределяя тягу с энтузиазмом безумного бухгалтера. Эффект покажется еще более интересным, если вспомнить, что механическая связь тут есть только между парами колес на одной оси, а балансом между осями командует исключительно электроника.

Как вы уже поняли, количество способов поскорее “приговорить” заряд батареи Jaguar i-Pace стремится к бесконечности. Ничего удивительного в том, что всего через полдня изысканий на морозе я увидел на счетчике остаточного пробега двузначное число — и поспешил убраться из заснеженного леса, где пытался сделать пару приличных фотографий подальше от залитых антиобледенительными химикатами и полужидкой грязью дорог. Попутно выяснил, что i-Pace вполне сносно справляется со своей безбашенной тягой даже на рыхлом снегу, а в верхнем положении пневмоподвески (дорожный просвет в этом случае увеличивается до 204 мм) спокойно проходит по очень даже внушительным сугробам. Ну так кроссовер же!

Блок: 5/7 | Кол-во символов: 2407
Источник: https://auto.ria.com/news/test-drive/242092/test-drajv-jaguar-i-pace-na-lampochke.html

А какие ощущения в салоне?

Начнем с того, что здесь дверные ручки а-ля Range Rover Velar, которые прячутся в кузов заподлицо. Эффектное решение, которое тестировали при критических минусовых температурах в Швеции, не всегда работает в Подмосковье при минус восемнадцати. Мы с этим уже сталкивались на примере Range Rover.

Все то же самое можно сказать и про футуристичный интерьер с обилием экранов – выглядит красиво, но по опыту «Велара» может глючить на холоде. Прямо перед глазами в I-Pace электронная приборная панель, правее большой тачскрин мультимедии с высоким разрешением, чуть ниже него еще один тачскрин климатической системы, которая сохранила физические крутилки регулировки температуры.

В целом интерьер не оставляет сомнений, что это именно Jaguar, но в деталях он самобытен и даже непривычен. Например, традиционный кругляш управления трансмиссией здесь заменен кнопками D, N, R и P.

Просто жмешь клавишу D, слегка придавливаешь педаль газа, и I-Pace начинает медленно и бесшумно катиться вперед, словно здесь обычный автомат. К слову, к бесшумному движению электромобилей пока не привыкли не только водители, но и пешеходы. На парковках и подъездных дорожках перед вами то и дело выскакивают люди, не подозревая, что рядом едет двухтонная махина.

Прежде всего замечаешь мягкую работу подвески: даже в спортивном режиме I-Pace хоть и транслирует неровности в салон, но смягчает их и проглатывает, словно это не грубые дорожные португальские заплатки, а высыпавшиеся на дорогу кондитерские изделия. Видимо, из-за того, что I-Pace ни разу не пушинка, сказывается хорошее соотношение подрессоренных и неподрессоренных масс.

Блок: 6/11 | Кол-во символов: 1634
Источник: https://motor.ru/testdrives/jaguaripace.htm

А внутри похож… на Velar


Ну вот, после возвращения с маршрута самое время поговорить про интерьер и прочие автомобильные штучки. Отдельными деталями и архитектурой передней панели электрический Jaguar напоминает… Range Rover Velar.

Фото: Павел МурашкоНастоящий Jaguar — материалы отделки отличные, стиль выдержан безупречно

С собратом его роднит не только схема с тремя экранами, но и довольно запутанное меню фирменного интерфейса. Да и экран, на мой взгляд, все же маловат. Намек понятен? Органы управления традиционны, здесь все еще много кнопок, а регулировка руля и вовсе механическая. Англичане это объясняют нормами безопасности из-за короткого капота и отсутствия под ним ДВС.

Кресла мне показались вполне удобными, настроек у них много, выдвигается даже поддержка бедер. Диапазоны регулировок и руля, и кресла — широкие. Обзорность с вопросами — передние стойки широкие, заднее стекло — узкое. Во внутрисалонное зеркало мало что видно, а вот наружные зеркала хороши. Но они забрызгиваются грязью самым непостижимым образом. А вот заднее стекло лишено щетки, но остается чистым в любую погоду. Поток воздуха направляется задним спойлером прямо на его поверхность. И это работает!

Фото: JLRСзади вполне себе удобно, хотя королевским простор не назовешь. Фото: JLR

Проверка задних сидений методом посадки «сам за собой» показала, что почти трехметровая колесная база все же не дает ожидаемого простора. Да и подушка кресла коротковата. Но для людей среднего роста проблем не возникнет, это точно. Интересно, что от центрального тоннеля избавиться не удалось. Он есть, хотя выступает из пола буквально на пару сантиметров.

Разъемов для зарядки гаджетов не пожалели — они есть в спинках передних сидений и на консоли между передними креслами.

Словом, внутри электрический Jaguar I-Pace — привычный автомобиль с нормальными органами управления, а не космический корабль. Разве что с интерфейсом надо поработать.

Блок: 6/10 | Кол-во символов: 1906
Источник: https://auto.tut.by/news/test-drive/622921.html

На зарядку становись

До включения лампочки на датчике уровня топлива своей “обычной” машины я в последний раз доезжал года три назад — не люблю я этого сигнала о неготовности к продолжению поездки, и все тут. А вот пара зимних дней, проведенных с Jaguar i-Pace, прошли так, будто мне в глаза постоянно светила сотня таких лампочек! Есть что-то панически неприятное в том, что автомобиль за $100 тысяч в реальном мире на одной зарядке может проехать, будем называть вещи своими именами, ерундовые три сотни километров. Да и то, если водитель вел себя хорошо…

Окей, — допустим, в этом мире на самом деле полно людей, которые купят 400-сильный электрический кроссовер для того, чтобы размеренно, без звука и подзарядки добираться из коттеджа в офис целых 4, а летом — все 5 дней! По большому счету, обычно в таком режиме езжу и я сам — но для “перезарядки” топливного бака моей легковушки субботним вечером хватает нескольких минут. А на заполнение батареи емкостью 90 кВ·ч, мягко говоря, уйдет какое-то время. Интереса ради я испытал сразу несколько доступных мне вариантов.

Ни один из них не был связан с зарядкой от бытовой электросети: для обитателя многоэтажки этот вариант, увы, недоступен. Да и занял бы он, если верить расчетам, битые сутки. Бесплатная зарядная стойка у дилерского салона Jaguar обещала подзарядить электрокроссовер на 65 кВт примерно за 10 часов, — и от этого у сомнительного удовольствия было решено отказаться.

Благо находящаяся неподалеку платная зарядная станция предложила сразу два варианта: относительно медленный, при помощи трехфазной розетки переменного тока мощностью 22 кВт и кабеля с разъемом Type 2, и быстрый — от 50-киловаттного кабеля с вилкой CCS Combo 2 (постоянный ток). Одна беда: “быстрая” зарядка была оккупирована электротакси Nissan Leaf, который уже “кормился” от кабеля с разъемом CHAdeMO, — а два “быстрых” процесса одновременно колонка не поддерживала.

Что может быть лучше эксперимента? Тем более, что на 22-киловаттной зарядке я намеревался пополнять запас хода своего Jaguar i-Pace в темпе хотя бы 20 кВт в час. Таким образом, 60 минут заряда обошлись мне примерно в 120 гривен. Около двух гривен за километр пробега, — но, черт подери, целый час ради увеличения пробега на 55-60 км!

Увы, реальность оказалась еще более суровой: на 22-киловаттной розетке мощность едва поднялась выше 7 кВт — и, похоже, это не проблема «колонки». Как рассказал мне один из владельцев «ай-пейса», разъем Type 2 на этом электромобиле поддерживает только одну фазу вместо трех. Значит, даже если колонка «отдает» все 22 кВт, i-Pace «берет» лишь около 7 кВт. Неприятный сюрприз…

Перебравшись на освободившуюся “быструю” зарядку, я продолжил процесс уже на мощности 50 кВт. Полученный за один час заряд (потребляемая в процессе мощность порой даже поднималась до 52 кВт!) обошелся подороже: стоимость 1 кВт на таком “суперчарджере” — 8 грн, еще гривну берут за каждые две минуты свыше получаса, проведенных у колонки. Итого — 415 грн примерно за 150 км пробега (около 2,75 грн/км).

Зарядка до 80-85% только на “пятидесятке” при моем остатке в 10% емкости батареи заняла бы чуть больше полутора часов (плюс 630 грн) — и это уже что-то!  Но есть одно “но”: зарядные станции мощностью 50 кВт с разъемом ССS даже в Киеве приходится искать днем с огнем. Хорошо, если наберется с десяток. А за городом? Большинство “колонок” на трассах и в областных центрах — в лучшем случае 22-киловаттные, а с оглядкой на потребляемую мощность при зарядке через Type 2 (около 7 кВт) это значит, что на пополнение запаса пробега будут уходить многие часы.

Блок: 6/7 | Кол-во символов: 3622
Источник: https://auto.ria.com/news/test-drive/242092/test-drajv-jaguar-i-pace-na-lampochke.html

А что с обещанной динамикой и драйвом?


Представьте себе бешеный троллейбус, который сошел с ума и срывается с остановок, словно пушечное ядро. Суммарные 696 Нм двух электромоторов доступны с первых мгновений разгона, так что на вас проливается не просто поток мощности – вас сносит струей крутящего момента, как из пожарного брандспойта. Тихое и беспощадное ускорение хладнокровного убийцы километров.

Никаких задержек и раздумий: бац – и на спидометре максимально разрешенные 120 км/ч, на все про все около пяти секунд. И все под приглушенный самолетный свист в ушах. Волшебный пендель, чудо электричества, глухонемой автомобиль!

Сама по себе тишина даже немного притупляет ощущение скорости (все-таки мощные машины с бензиновыми моторами обрушивают на водителя и мощные звуковые эффекты), но в поворотах I-Pace хорош даже на гоночной трассе.

Британцы для этого включили в программу презентации португальский автодром Алгарве – и знали, что делают. Электрокроссовер слишком тяжел, чтобы сравнится с ягуаровскими спорткарами по уровню удовольствия и боковых перегрузок, но все равно удивительно легок в управлении, сбалансирован и послушен. Не зря I-Pace доводили на Северной петле. Руль сочетает легкость и точность, кренов практически нет. Чувствуется, что основной вес машины сосредоточен не высоко, а где-то под ногами. Такое ощущается не в каждом спорткаре.

Высокоскоростные повороты, торможения, шпильки – I-Pace неплох во всех дисциплинах. Тяжелая батарея внутри колесной базы позволила удержать развесовку в рамках идеальных 50 на 50, а передняя подвеска от F-Type – использовать ее наилучшим образом.

Есть и свои нюансы – в отличие от того же F-Type, здесь нужно нежнее работать с газом на выходе из поворота, потому максимальная тяга передается на колеса мгновенно и беспощадно. А рекуперация помогает тормозам и добавляет к замедлению перед поворотом дополнительные 0,4 g. Из-за этого на обычных дорогах I-Pace можно и вовсе водить «в одну педаль».

Блок: 7/11 | Кол-во символов: 1954
Источник: https://motor.ru/testdrives/jaguaripace.htm

Кому это нужно?

После пары-тройки дней с электрическим кроссовером Jaguar i-Pace ответить на этот вопрос несложно. Потенциальный владелец — либо очень обеспеченный человек, готовый выложить $77-102 тысячи за редкую новомодную игрушку без особой оглядки на ее потребительские характеристики или потерю стоимости при перепродаже, либо увлеченный — но тоже обеспеченный технарь, гик, готовый мириться с очевидными неудобствами и проблемами развития инфраструктуры ради возможности оставаться “на передовой” технического прогресса в автомобильной индустрии.

Правда, ни тому, ни другому наверняка не понравится отсутствие модуля 3G/LTE в машине из официальных поставок. Из-за этого на “ай-пейсе” не будут работать такие классные фишки, как функция Secure Tracker, контролирующая координаты машины по GPS и способная передать их владельцу в случае угона, или InControl Remote, позволяющая при помощи установленного на мобильный девайс приложения дистанционно получать информацию о запасе хода, скорости зарядки автомобиля или управлять “климатом” еще до начала поездки… На машины  для стран Восточной Европы этот модуль устанавливается, — ну а нас-то за что?

Впрочем, недостатка в желающих, по всей видимости, все равно не наблюдается: в течение первого месяца официальных продаж Jaguar i-Pace украинские дилеры передали клиентам больше 20 машин, в январе — еще 13. В июне 2018-го гендиректор Jaguar Land Rover Ральф Шпет делал крайне осторожные предположения об ожидаемых тиражах первого электрического кроссовера, но продажи рванули: 6 893 машины в 2018-м!

Конечно, озолотиться за счет “ай-пейса” британцам будет непросто: по данным профильных ресурсов, одна только батарея из 432 литий-никель-марганец-кобальтовых (LiNMC) элементов емкостью 90 кВ·ч стоит примерно $35 000! А ведь сверху к ней привинчен самый настоящий Jaguar.

Блок: 7/7 | Кол-во символов: 1859
Источник: https://auto.ria.com/news/test-drive/242092/test-drajv-jaguar-i-pace-na-lampochke.html

Реально можно ездить, не используя тормоз?

Еще одним выгодным отличием электромобилей остается возможность рекуперации – то есть возвращения части кинетической энергии в аккумуляторы во время езды накатом или торможения. А в «Ягуаре» рекуперация может быть очень жесткой (этот параметр настраивается в меню), когда электромоторы впитывают энергию обратно с такой жадностью, что машина мгновенно замедляется, стоит только снять ногу с педали газа.

Причем, в большинстве случаев этого уровня замедления хватает, чтобы ездить по городу и вообще не притрагиваться к тормозам. Конечно, такой стиль вождения требует привычки – ритм поначалу становится немного дерганым, пропадает езда накатом, но все усилия — ради благого дела. Увеличения пробега!

Блок: 8/11 | Кол-во символов: 740
Источник: https://motor.ru/testdrives/jaguaripace.htm

Разность подходов

Признаюсь, что пробыв за рулем полчаса, я совершенно забыл, что еду на прогрессивном электромобиле. Лишь заметное в тишине салона шуршание шин напоминало об этом факте.

Фото: JLRФото: JLR

С одной стороны, это хорошо. Тем, кто вдруг решит завязать с ДВС, не придется ломать свои устоявшиеся привычки. А уж владельцам Jaguar Land Rover и подавно — в I-Pace они не обнаружат ничего принципиально нового в плане эргономики или качества материалов.

С другой стороны, если вы не приверженец идей экологии, возникает вопрос: «А зачем мне электрический I-Pace, если почти за такие же деньги можно купить F-Pace SVR? Там будет 570 сил и разгон до сотни за 4,3 секунды».

Стартовая стоимость I-PACE с сервисным пакетом, покрывающим все расходы на техническое обслуживание автомобиля в течение 5 лет или до достижения пробега 120 000 км, составляет 91 400 долларов, а топовая версия переваливает за 100 тысяч. Действительно, недешево. Чудес все еще не случается. Гарантия на батарею — 8 лет или 160 тысяч км. Гарантия срабатывает, если деградация батареи приведет к потере емкости на 30%.

Фото: Павел Мурашко

Никто не прочит электрическому Jaguar ажиотажного спроса, но, как говорится, «будут брать», даже если не отключать газ. Это точно. Jaguar I-Pace — модный, он на пике прогресса, он быстрый и бесшумный, полноприводный и слегка внедорожный, с хорошим запасом хода.

Для себя разницу между Tesla и электрическим Jaguar я определил так. Tesla — это гаджет, для тех, кто готов отказаться от традиционных автомобильных ценностей. Jaguar — в большей степени автомобиль, просто у него нет под капотом ДВС. Ответил на вопрос?

Блок: 8/10 | Кол-во символов: 1621
Источник: https://auto.tut.by/news/test-drive/622921.html

Так сколько он реально проезжает на зарядке?

К несчастью инженеров Jaguar, мы в дороге пользовались всеми благами цивилизации: слушали музыку, пользовались кондиционером и заряжали телефоны, как сделали бы это в любом другом нормальном автомобиле. Клиенты же не собираются делать какие-то скидки машине с такой ценой?

И вот тут начинается занимательная математика. К началу поездки аккумуляторы были заряжены на 95 процентов, а через 104 км приборка показывала уже 63 процента. Таким образом, при том же расходе энергии полностью заряженный I-Pace мог бы покрыть 324 км.

И это в условиях теплой летней погоды, жестком режиме рекуперации и умеренном темпе езды – отрывались мы уже на треке. Конечно, эти расчеты все еще субъективны, но взяты из реальной жизни, а не из брошюр.

Блок: 9/11 | Кол-во символов: 773
Источник: https://motor.ru/testdrives/jaguaripace.htm

Нам запомнилось

Фото: JLRВ богатых комплектациях для задних пассажиров предлагается отдельный пульт климат-контроля. Фото: JLRФото: Павел МурашкоКак и в обычном автомобиле с «автоматом», при «запуске» необходимо держать педаль тормозаФото: Павел МурашкоЧудеса аэродинамики: заднее стекло осталось абсолютно чистым после 100 км поездки по грязным дорогам. Щетка действительно не нужнаФото: Павел МурашкоА вот камера заднего вида расположена неудачно — грязью заляпывается моментально, а омывателя не имеетФото: Павел МурашкоГрязные капли попадают и на зеркала заднего видаФото: Павел МурашкоБагажник — как у среднеразмерного кроссовера, есть неглубокое подполье с органайзеромФото: Павел МурашкоИнтеллектуальный климат-контроль подает воздух только там, где есть пассажиры. Для экономии электроэнергииФото: Павел МурашкоПороги закрываются дверными накладками, так что штаны не испачкаешь при высадке-посадкеФото: Павел МурашкоОбратите внимание на расход энергии — почти 25 кВт·ч на 100 км. Это значит, что полного запаса батареи хватит на 360 км. Но мы ездили не в самом экономичном режиме

Блок: 9/10 | Кол-во символов: 930
Источник: https://auto.tut.by/news/test-drive/622921.html

А ведь в России условия еще хуже…

Для мегаполисов этот пробег не приговор, но горькая пилюля от восторженных ожиданий. А ведь аккумуляторам придется работать и зимой! Помните смартфоны, которые начинают сходить с ума на морозе? С холодом и жарой в «Ягуаре» борются с помощью системы подогрева и охлаждения.

Оказывается, батареям нравится тот же самый температурный режим, что и человеку – между 20 и 30 градусами. Жидкостный контур вокруг батарей может заранее подогреть их утром до оптимальной температуры, используя внешнюю энергию от кабеля зарядки. Посмотрим, как это будет работать в реальной жизни.

Аккумуляторы также имеют неприятное свойство с годами терять эффективность. В общем, есть довольно много острых камней, о которых боязно вспоминать. Пока что Jaguar просто дает на батарею восьмилетнюю гарантию, но речь не о падении эффективности, а ее работоспособности в принципе.

Блок: 10/11 | Кол-во символов: 885
Источник: https://motor.ru/testdrives/jaguaripace.htm

Краткие технические характеристики

Автомобиль, побывавший на тесте AUTO.TUT.BY Jaguar I-Pace

Рабочий объем, см3

0

Максимальная мощность, л. с.

400

Максимальный крутящий момент, Нм

696

Максимальная скорость, км/ч

200

Разгон с 0 до 100 км/ч, с

4,8

Расход топлива, л/100 км (средний)

0

Длина, мм

4682

Ширина, мм

1895

Высота, мм

1565

Колесная база, мм

2990

Клиренс, мм

154−204

Если вы заметили ошибку в тексте новости, пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter

Блок: 10/10 | Кол-во символов: 678
Источник: https://auto.tut.by/news/test-drive/622921.html

А что из плюсов?

Владея I-Pace, можно забыть о тридиционных межсервисных пробегах, индейских плясках с доливом масла, визитах на заправки – и все это, конечно, не в пользу дилеров.

С помощью смартфона зарядку I-Pace можно запрограммировать на ночь, когда цена электроэнергии дешевле. Это прямая выгода, или она уже заложена в цену электромобиля?

Официально цены объявят ближе к осени. Пока I-Pace остается историей со многими неизвестными и вместе с тем удивительным аттракционом, который стоит испытать.

Если в этом году мы уже пожаловали титул лучшего кроссовера Lamborghini Urus, титул лучшего внедорожника новому Mercedes-AMG G 63, то лучшим новым электрическим автомобилем быть «Ягуару».

Jaguar I-Pace

Нравится

Динамика, управляемость, оригинальность, качество проработки

Не нравится

Вопрос запаса хода и старения батарей по-прежнему открыт

Вердикт

Самый совершенный электромобиль на текущий момент

Две электромотора, 400 л.с., 696 Нм

0-100 4,8 с, 200 км/ч, запас хода 480 км

Блок: 11/11 | Кол-во символов: 970
Источник: https://motor.ru/testdrives/jaguaripace.htm

Кол-во блоков: 26 | Общее кол-во символов: 43657
Количество использованных доноров: 4
Информация по каждому донору:

  1. https://motor.ru/testdrives/jaguaripace.htm: использовано 10 блоков из 11, кол-во символов 10578 (24%)
  2. https://auto.tut.by/news/test-drive/622921.html: использовано 9 блоков из 10, кол-во символов 11973 (27%)
  3. https://auto.ria.com/news/test-drive/242092/test-drajv-jaguar-i-pace-na-lampochke.html: использовано 6 блоков из 7, кол-во символов 18873 (43%)
  4. http://automps.ru/2018/06/jaguar-e-pace-test/: использовано 1 блоков из 2, кол-во символов 2233 (5%)



Поделитесь в соц.сетях:

Оцените статью:

1 Звезда2 Звезды3 Звезды4 Звезды5 Звезд (Пока оценок нет)
Загрузка...

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.