Докатились! Приехали! Ну, какой смысл сравнивать одну и ту же машину с разным типом кузова?! Ведь отличия сводятся к заднему дивану и багажнику. Все так, если только речь не идет о самых быстрых версиях Мерседеса С-класса. В отличие от своих главных конкурентов, BMW M3 и M4, Mercedes-AMG C 63 S в ипостаси седана и купе — это два совершенно разных по характеру автомобиля. И оба теперь связаны с быстрейшим мерседесовским спорткаром AMG GT R не только дизайном…
Если сложить топ-версии, отмеченные цифрой «63», и модификации C 43, то получится, что С-класс — это самый продаваемый автомобиль, доработанный в AMG. Немудрено! Линейка-то широчайшая: четыре типа кузова помножены на два мотора, у старшего из которых пара вариантов с разной форсировкой. Конкуренты о таком разнообразии могут только мечтать, хотя универсала и кабриолета C 63 в России не будет. В любом случае, результат обновления налицо, вернее, на лице — наконец-то «шестьдесят третий» не спутаешь ни с одним другим С-классом.
И седан, и купе С 63 ощетинились узнаваемой решеткой радиатора с вертикальными планками, которую они получили вслед за спорткарами AMG GT, кроссовером GLC 63 и заряженным двухдерным S-классом. Завидев такую морду в зеркале, таксисты и дачники по идее должны шустрее покидать левый ряд, а если нет — моргать теперь будут новые матричные фары с 84 диодами в каждой. Уже вижу баннеры «переделываем С 63 дорестайл в рестайл» на всех тюнинг-сайтах страны.
Остальные внешние метаморфозы вторичны, потому что едва заметны: слегка перерисованы бамперы, а у седана поменялись фонари. Владельцы-джигиты теперь смогут остудить свой пыл в опционных ковшах с вентиляцией и смотреть на увеличенный до 10,25 дюйма монитор дорогущего комплекса Comand Online. Уверен, оценят они и идущую в комплекте с «Командом» виртуальную приборку, хотя мне ее дизайн кажется недостаточно серьезным для машины с таким темпераментом.
Захотелось наказать выскочку на ТТК? Чтобы активировать режим Sport+, больше не нужно снимать руки с руля (он тоже новый, с тач-падами) и тянуться к соответствующей клавише. Ребята из AMG подсмотрели у Porsche шайбу выбора режимов и разместили ее точно там же, под правой спицей руля. Повернул — выбрал Sport, повернул еще раз — Sport+. А вот блок клавиш под левой спицей оригинален и, неожиданно для AMG, удобен. С его помощью можно конфигурировать всю мехатронику отдельно.
В конце концов, перевожу «цешку» в режим Race, доступный только для самой мощной версии S (на тесте других и нет), и готовлюсь стартовать с «лонча». В отличие от турбированного V6 на моделях C 43, форсированного в рамках обновления с 367 до 390 сил, сердце «шестьдесят третьего» оставили нетронутым.
Четырехлитровый V8-битурбо по-прежнему выдает 476 лошадей на обычном C 63 и 510 — на C 63 S. Зато в напарники он получил девятиступенчатый «автомат» AMG Speedshift вместо семиступенчатого. Гидротрансформатор по традиции заменен на многодисковое «мокрое» сцепление.
Динамика не изменилась. После полноприводных пушек старт с места не поражает, что подтверждает и видео. Под легкий свист шин что купе C 63 S, что седан ускоряются сравнительно мягко, без прыжка, но на ускорениях с ходу V8 кажется всесильным.
Выпуск рычит и огрызается под сброс газа, а новый «автомат» работает безупречно и не капризничает даже на треке, хотя старая семиступенчатая коробка частенько перегревалась и вылетала в аварийный режим. Без сомнений, силовой агрегат у C 63 S по-прежнему самый темпераментный в классе. А что с шасси? Ведь его в рамках рестайлинга серьезно перенастроили.
Но сначала задачка не из легких. Назовите-ка самый крутой гоночный трек Германии после Северной петли Нюрбургринга. Хоккенхайм? Лаузицринг? Ошерслебен? Правильный ответ — трасса Бильстер-Берг неподалеку от города Падерборн, что в федеративной земле Северный Рейн-Вестфалия.
С трудом верится, что проектировал ее тот самый Герман Тильке, построивший за последние годы множество однотипных и не слишком интересных трасс. Им даже придумали название — «тилькодромы». А Бильстер Берг — это четыре километра самого настоящего гоночного рая: хороший ход, захватывающие повороты и сумасшедший перепад высот в 70 метров. В паре мест видишь только небо!
Год назад Михаил Конончук познакомился здесь с бескомпромиссным 585-сильным спорткаром AMG GT R, а мы сейчас сравним обновленные купе и седан C 63, тем более, что они получили от «эрки» одну полезную штуковину.
Вы удивитесь, но инженеры сделали обе машины мягче, причем заднюю ось распустили сильнее, чем переднюю, и то же самое провернули со стабилизаторами. В теории это значит, что «цешка», во-первых, должна более упрямой в поворотах и сильнее пропихивать передок на входе, а, во-вторых, обещает прибавку в комфорте. Но не все так просто.
Подвеска даже в самом гражданском режиме осталась до противного плотной. Есть ощущение бесконечной энергоемкости, но ехать вне идеально ровного асфальта некомфортно. А что касается баланса шасси и характера поворачиваемости, то теперь этим можно управлять при помощи мехатронной надстройки AMG Dynamics.
Иными словами, базовый характер «цешки» сместили в сторону недостаточной поворачиваемости, менее опасной для неподготовленных водителей, но теперь он может меняться в широких пределах. Делается это за счет разных алгоритмов работы заднего дифференциала с электронно-управляемой блокировкой (неслучайно он теперь ставится и на стандартный C 63), и системы стабилизации.
Переводишь шайбу на руле в «Комфорт» — и, помимо соответствующих настроек двигателя, коробки и подвески, AMG Dynamics переключается в режим Basic, наименее заносчивый. Ну, а в «Рейсе, понятно, пилот должен соответствовать самому вертлявому режиму Master.
Интересно другое. Выходит, если кто-то предпочитает на треке более стабильную машину, то можно сконфигурировать индивидуальные настройки, оставив AMG Dynamics в режиме Basic или попробовать следующие Advanced и Pro. «Именно так! Вы можете гибко менять характер поворачиваемости машины» — подтверждает мою мысль Джон Мисснер, один из инженеров, внедрявших AMG Dynamics.
На деле менять ничего не хочется, потому что и без тебя все настроено классно. Седан больше не скачет мячиком на рельефе и не соскакивает с траектории, но чувствуется, что он любит поскользить, и для такой мощности и скорости держака чуть не хватает. Нет-нет, балансировать им приятно, в упоре на быстрой дуге он аккуратно и правильно сползает всеми четырьмя колесами наружу, чуть подставляясь, если прикрыть газ. А на выходе плавно уходит в занос.
Стало лучше, но штамповать круги в борьбе с секундомером на седане не хочется. В шасси нет ощущения предельной цельности и супер-возможностей, как на Porsche или M3/M4. Так ведь у четырехдверного «шестьдесят третьего» и переделок по сравнению с гражданской «цешкой» по-прежнему не так много. Усилен передний подрамник, а в подвеске, помимо других пружин и амортизаторов, жестче шарниры и агрессивнее углы установки колес. В итоге седан остался дерзким и эмоциональным уличным хулиганом.
А двухдверный C 63 S — это самый настоящий спортсмен. Лучший Mercedes на сегодняшний день, если не брать в расчет спорткар AMG GT R. Как и до рестайлинга, задняя подвеска тут полностью переделана относительно стандартного купе, а колея и шины шире, чем у «шестьдесят третьего» седана, и, черт возьми, это железобетонное шасси способно переварить все 700 сил. Вот с кем хочется дубасить по Бильстер Бергу, не отвлекаясь почем зря на седан, и экспериментировать с наследием AMG GT R, регулируемым трекшн-контролем.
Отключаешь стабилизацию и выбираешь одну из девяти позиций контроля тяги — от наиболее строгого ошейника до полностью деактивированного. Но если на GT R за это отвечала вращающаяся рукоятка, торчащая из центральной консоли, то на «цешке» — та самая шайба под рулем. И удобно, и красиво. А главное, у конкурентов нет ничего подобного — разве что классические позиции Sport и Off, а на «цешке» маленький шаг в настройке трекшна позволяет буквально подстроить машину под себя, скажем, на подсыхающей трассе.
Ощущения? Трудно передать их буквами, а сами за себя говорят мои эмоции на видео. Считайте, что купе — это прилипший к треку и ставший более собранным седан. Торможение, поворот, разгон — двухдверка клепает круги один за другим с фантастической цепкостью и без малейшего напряжения. Mercedes-Porsche! Боюсь, на треке из прямых конкурентов с купе C 63 S сможет потягаться лишь самая хардкорная BMW M4 GTS мощностью 500 сил.
Мы помним, что купе и седан ехали с похожими отличиями и до обновления, но теперь характер заряженных «цешек» стал более гибким. И мне кажется, в том, что кудесники из AMG развели эти машины подобным образом, нет ничего плохого. Напротив, если BMW M3 и M4 одинаково ориентированы скорее на трек, то Mercedes-AMG позволяет выбирать из уличного забияки и настоящего спортсмена.
Mercedes-AMG C 63 S
Нравится
Динамика и звук — вне зависимости от количества дверей, всемогущее шасси — у купе
Не нравится
Дубовая подвеска
Вердикт
Седан — уличный хулиган, купе — ультра-быстрый спорткар для трек-дней, жаль, все равно будет хулиганить на улицах
3982 см3, V8-битурбо, 510 л.с., 700 Нм
0-100 км/ч 3,9-4,0 с, 290 км/ч
Блок: 1/3 | Кол-во символов: 9078
Источник: https://motor.ru/testdrives/mercedesamgc63s.htm
Читать далее →
